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英雄自行车在印度孟买排成一排。照片:亚当·科恩(CC BY-NC-ND 2.0)

运输

2018年8月28日

自行车和行人是缓解孟买郊区火车拥堵的关键

贡献者:Vineet Abhishek,Dorina Pojani

孟买,乘客们坐在拥挤的火车车厢顶上。照片:Anand Balasubramaniam(CC BY-NC-ND 2.0)

近3000次列车服务每天运送800万名乘客穿过印度金融首都孟买。郊区火车长期拥挤不堪,特别是在高峰时段。人们在拥挤的交通工具中旅行每平方米16乘客,在世界上最浓的条件下。悬挂在溢出隔室门上的通勤者的图像已成为标志性的。

到目前为止,缓解交通拥堵的措施主要集中在提高列车的运力上。大票,数百万美元的努力,如世界银行资助的孟买城市交通项目,但未能达到目标。正如世界银行独立评估小组(IEG)指出的那样,“更好的服务比预期的更能增加需求。”刘易斯·芒福德的经典观察,增加处理交通拥堵的能力,就像放松腰带治疗肥胖症。显然,在印度人口不断增长的背景下,单纯关注提高客运能力是不明智的,尤其是考虑到目前市郊铁路系统正在运行的事实major.

将非机动交通工具从边缘移动到中心舞台

虽然印度对公共交通的社会承诺令人钦佩,但综合方法更可取,即非机动化交通基础设施通过让短途旅客断奶来减轻火车的负担。大约五分之一的通勤者乘坐郊区火车旅行不到10公里(6.2英里)。如果有安全的道路,骑自行车甚至步行都可以很容易地走完这么短的距离。而非机动化的交通路径在缓解郊区列车拥挤方面比增加运力要划算得多。同时,非机动化交通可以为郊区火车站提供舒适灵活的最后一英里连接,而目前数百万人必须乘坐公共汽车才能到达这些车站。

基础设施差使得孟买火车站对行人危险。Photo Allison Giguere(CC By-NC-ND 2.0)

在印度城市,骑车和步行的比例令人羡慕,从58%到30%不等。尤其是孟买,是骑自行车的理想选择. 它有高密度,混合用途,线性地理,地势平坦,气候温和,每年9个月无雨。

仍然,非机动交通被视为一个贫穷的表亲机动车辆;印度政府和国际资助机构似乎都同意这一观点。虽然孟买城市交通项目为行人过街设施提供了少量资金,但由于资金减少,大部分项目被取消。同样,印度最大的城市基础设施项目之一,贾瓦哈拉尔尼赫鲁国家城市更新特派团不包括一个单独的项目,以满足步行或骑自行车.

在加尔各答,当局试图彻底禁止或隐蔽把骑自行车的人挤下马路通过将它们构成为“交通障碍”。在孟买,“Skywalks”证明了误导试图迎合火车站附近的行人需求。大多数Skywalk最终开始了不受欢迎的. 考虑到行人被迫爬上楼梯,而下方的机动交通却在流动,这应该并不奇怪。这个项目最终被中止了。

在孟买的塔恩,像这样的空中漫步只会增加街道上的混乱。图片:WRI可持续城市中心(CC BY-NC 2.0)

印度(和孟买)持续存在的城市交通问题通常归因于缺乏机构能力、清晰性和所有权。城市交通属于中央、州和地方政府保护伞下的多个机构的职权范围,但不属于铁路局的职权范围。同时,州政府监督地方土地使用。因此,交通政策既没有细致入微,也没有综合性。

骑自行车和步行者与机动车辆共享孟买拥挤的道路。照片:亚当·科恩(CC BY-NC-ND 2.0)

尽管如此,这种黯淡的图片必须在某处开始积极变化。实际上促进了行走和骑自行车被证明是最具成本效益的措施减少交通拥堵。中国的自行车共享计划导致交通条件的改善在中国100个最大城市中的80%,以及与交通拥堵有关的成本下降了26亿美元. 虽然没有孟买市的数据,但这项研究是针对北京市的自行车可以缓解北京地铁拥挤的状况研究发现,目前13%的地铁乘客和10%的公交车乘客可以很容易地转向骑自行车。

在孟买,一个高度可见的飞行员可能是中央科拉巴堡地区的转换为行人和自行车友好的空间。超过金钱,这样的飞行员的实施将需要一个政治冠军,孟买自己自行车市长谁可以推动思维方式的急需转变。


关于作者

Vineet Abhishek是一名公务员与印度铁路合作,目前在西铁孟买发布。

Dorina Pojani是澳大利亚昆士兰大学城市规划高级讲师E4C的特约编辑。

标签:分析,骑自行车,印度

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多丽娜·波贾尼

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